see this page on English
 
(The following articles MUST be read from all new and unskilled paramotor pilots for the sake of their safety flying)
 
 
Propeller Torque effect (PTE)
Gyroscopic Precession (GP)
Asymmetric Blade Thrust (ABT)
 
 
 
Тази статия е побликувана в списание "Skywings", месец юни 1997. 
Why Paramotoring? 
Майкъл Карнет е сребърен медалист от Европейския шампионат по парамотори през 1995г. и е главен пилот-инструктор на   Sky Systems Flying Schools в Брайтън. В тази статия той се опитва да обясни мястото на парамоторите в съвремената авиация и отговаря на някои от най-често задаваните въпроси. 
 
  
Всички говорят за парамотори. Но какво толкова специално нещо е това – нов вид хипопотам? 
Едно нещо е сигурно – аероплан в багажника на колата възбужда въображението. 
Няма съмнение, че парамотора е най-малкото моторизирано средство за летене със значителни преимущества. 
Успехът на парапланеризма се дължи на ниската скорост на летене и отсъствието на сложни части за стъкмяване. Възможността за леко и безопасно приземяване навсякъде, където пожелаем е безценно. 
Приземяването на крака е голямо преимущество, позволява кацане на различни терени – плажове, полета, снежни писти, дори на покрива на кралския дворец. Малкият радиус на завоя, комбиниран с ниската скорост на летене прави дори поляна с големината на игрище за футбол безопасно място за летене. Освен това не се налага да се изминат километри до високия старт, да се съобразява посоката на вятъра или обедната почивка на лифта. 
Разбира се нещата не стоят съвсем така. Нищо не може да замени полет с парапланер на правилното място в правилния ден. “Миризма на бензин, петна от масло, шум, озоновия слой изтънява” – да говорим така и да изминем 50км с кола до най близкия хълм е със сигурност по- лошо. 
Другата полезна страна на парамоторите е възможността да се експериментира при различни условия и места – морски бриз, вълни, над водната повърхност или над облаците и т.н. Усещането да летиш над недостижим връх е неописуемо. Възстановяване и поддържане на формата е също алтернатива като се използва възможността за планиране. Склоновото реене се прави в зона в близост до хълм или хребет на планина при подходащ вятър. Парамотора ни позволява да правим същото и над поле. Преследване на лисици и зайци, да следваме речното течение, слалом между дървета, влачене на крак по пресен сняг или по висока росна трева е фантастично.  
  
Къде да летим с парамотор? 
Неудобствата, които съм изпитвал при полет с всички моторизирани летателни средства е шумът, не чак толкова че да не се търпи, но неприятен за околните. Внимателният избор на местата за излитане и кацане е особено важен за дългото съществуване на този спорт. Не би представлявало проблем за всеки парапланерист да изиска разрешение от собствениците на земя от време на време да ги притеснява. Не трябва да се струпват много и често парамотори на едно място за да се избегнат проблеми с месните хора. 
  
Кой парамотор? 
Първите парамотори се появяват във Франция и Германия в края на 80-те. Те използват тежки двуцилиндрови или трицилиндрови двигатели без редукция на оборотите. Теглото от над 30 кг. и непоносимия шум ги правят неатрактивни и нежелани. Подобрените характеристики на следващите поколения парапланери довежда до използването на по-малко мощните, но по-леки двутактови двигатели. Като резултат съвременните парамотори са с тегло под 20 кг. 
Използването на редуктори позволява употребата на по-големи пропелери при по-ниски обороти, което води до понижаване на шума и увеличаване на тягата. 
Дизайна на пропелерите е от особенна важност. Дървото е най-срещания материал, но също се използват композитни материали и алуминий. Разнонобразието на форми и материали води до различни резултати. При всички случаи балансираното витло понижава вибрациите и запазва системата за редукция. 
Повечето парамотори използват система за окачване чрез неподвижна греда, на пренцепа на везната. Окачването на сбруята е изнесено пред коланите на парапланера и теглото на парамотора и на пилота се компенсират. Неудобството във този случай, е че коланите са високо, което води до по трудно излитане и невъзможност да се изпълняват големи уши. Трябва да се внимава дължината на спирачките да не е критично малка, което да попречи на камерите да се изпълнят с въздух. 
Някои парамотори са закрепени на задната страна на сбруята, като пилота носи допълнителен товар както докато е на земята, така и по време на полета. При този вариант коланите са по-ниско и могат да се изпълняват по-прости фигури като уши. 
Изпробвани са различни вариации, за да се намери компромис между ниското окачване на парапланера и положението на парамотора, като например носещата греда се поставя под мишниците. Но ако центърът на тежестта е високо може да се получи залюляване и да се увеличи обратния момент от въртенето на витлото. 
Много популярна система е да се прикрепи парамотора към твърди тръби, които са огънати и се закрепят към сбруята на нивото на гърдите. Тази ситема позволява комфортен полет и приземяване. 
Първите парамотори имат предпазна решетка и пред пилота за да се предпази в случай на челен удар. В практиката е забелязано, че това е излишно и те вече не се използват. 
Предпазната решетка около двигателя и витлото не позволява въжетата да попаднат в пропелера при старта, при приземяванто и в случай на колапс на крилото. Мрежата се поставя само от предната страна, тъй като струята от витлото е назад и не позволява на въжетата да го достигнат. Гладката повърхност по периферията на решетката позволява на въжетата леко да се плъзгат, за да се вдигне бързо парапланера 
 

  
Ефект на въртящият момент.  
Всяко витло освен тягата създава и въртящ момент обратен на посоката на неговото движение. Това кара парамотора да се опитва да се завърти. При подаване на газ се появява натоварване на десните колани на парапланера и го кара да завива на дясно. Този ефект се засилва при по-големи и по-производителни витла. 
Следователно трябва да се лети с леко изтеглена лява спирачка и леко натоварване на ляво с тяло в сбруята. 
При витла, които се въртят по посока на часовниковата стрелка нещата стоят противоположно. 
Ръкохватката за газта обикновено включва бутон за спиране на двигателя и бутон за електрическия стартер. Препоръчва се да се използва с лявата ръка по две причини : дясната ви ръка е свободна за снимане (няма фотоапарати и камери за лява ръка), а лявата ви и без това е заета със спирачката, за да компенсира въртящия момент, и второ ще можете да боравите с прибори и карти. Има и варианти на подаване на газ с уста и допълнителен бутон за изгасяне на двигателя. 
Електрическият стартер има много преимущества. При термични условия позволява по време на полет да се спре двигателя и да се рестартира по-късно. Голямо удобство е да стартираш парамотора преди излитане. Без него, особено ако сте сам, ще трябва да издърпате ръчния стартер докато двигателя е на земята, да седнете в сбруята и да я закопчаете, да се изправите, да си нагласите коланите на парапланера и чак тогава да излетите, ако евентуално крилото не се е смотало от струята въздух. 
Повечето двигатели имат минимална електрическа система, колкото да осигури ток за искрата на свещта. Акумулаторите за електрическия стартер са обикновенно Ni-Cad и се зареждат отделно. Някои производители удължават въжето на ръчния стартер за да може да се пали с ръка или с крак.  
Ако двигателят разполага с декомпресор стартирането се улеснява и при двата начина на запалване. 
Някои парамотори имат центробежен съединител, така че витлото се върти само когато се подава газ. Идеята тук е, че може да се използват по-леки предпазни решетки, така че при удар в земята витлото не се върти и не може да се пръсне. Ако при старта парапланера ни дръпне назад и паднем, предпазната решетка може да се деформира и да опре във витлото. Най-честата грешка с парамоторите се получава, когато при излитане пилота си вдигне твърде рано краката и падне на земята с пълни обороти на пропелера. В тези случаи съединителя не би ни помогнал.  
Различните форми на резервоарите за гориво позволяват максимално използване на свободното пространство. Възможността да се затваря отвора за вентилиране докато се транспортира е разбираема. Карбураторите не трябва да пропускат свободно бензин. Желателно е използването на диафрагмени карбуратори. 
Разхода на гориво е също от значение не само заради цената, но и защото при дълги полети трябва да се натоварите допълнително с бензин. (10 литра = 7kg). 
Някои производители поставят на въздушния филтър заглушители, за да се редуцира шума. 
  
Кой размер парамотор? 
Максималното качество на парапланера (хоризонтално отместване спрямо вертикално пропадане) е същото отношение на тегло към тяга, което е необходимо за да се лети без пропадане. Трабва да се има предвид, че теглото на парамотора ще намали качеството на планиране. Така, типичното пълно полетно тегло от 120 кг при качество на парапланера 6:1 ще изисква 20 кг тяга за да се лети хоризонтално. Реалните атмосферни условия – температура, налягане, височина, влажност, оказват влияние върху теоретичното равенство. 
Производителите търсят компромиса между тегло, мощност, цена и разход на гориво, така че да се получи максимална ефективност. Предвидливо трябва да се залага на доказани и тествани ситеми. Някои фирми експериментират с нови идеи директно върху производствената си линия, без тестова програма, и очакват клиентите да им съобщят коя идея работи и коя не.  
  
Избор на парапланер. 
Повечето парапланери са подходящи за парамотори, с някои малки изключения. Крилата, които лесно и бързо се вдигат са за предпочитане. По-спортните модели не са препоръчителни, а и преимуществата от тях не могат да заменят сигурността на междинните. 
Честа грешка, която се допуска е, че мислите че се нуждаете от по-голям парапланер. По сертификат границите на теглото са доста тесни и зависят от размера на въжетата. Тестовете на AFNOR позволяват съотношение между максималното и минималното тегло 1.3, което ни дава например 100 до 130 кг. пълно полетно тегло. Парапланерите трябва да издържат натоварване 8G или 8x130=1040кг. Често крилата издържат тестовете и при по-големи натоварвания. 
Ако парамотора ви със своите 20кг надхвърли горната граница на вашето крило, ще можете да го натоварвате със 7G и пак да разполагате с достатъчно резерви. Око надхвърлите горната граница със 100кг можете да натоварвате планера до 4.5G и пак да не се притеснявате за сигурността си. Всички тези теоретични данни са валидни за новите модели въжета.  
Друг аргумент за демонстриране на безопасност на полета при надхвърлено тегло над препоръчителното : някои производители екстраполират по малките модели, като увеличават в определено съотношение всички части – размера на въжетата, броя и площта на камерите. 
  
Влияние на мощността. 
Проблема при разбирането на влиянието на парамотора е, че тягата бута пилота, а не крилото. При проектирането на парапланера е изчислено тежестта на пилота да се разпределя правилно по всички въжета и оказва влияние върху общата му геометрия. Око намалим тежестта, купола се накланя назад и трябва да се коригират тримерите. На същия принцип работи и парамотора. При избутването на пилота напред, системата “пилот-крило” се залюлява на принципа на махалото, при което се променя ъгъла на атака на парапланера. Освен това посоката на тягата се измества леко нагоре и неутрализира част от теглото на пилота. Така крилото се разтоварва, докато разпределението по въжетата се запазва. Ъгълът на атака се увеличава. Използването на спийд системата или спирачките при максимална тяга е полезно за да се коригира натоварването върху планера .  
При изключен двигател теглото на парамотора се прибавя към това на пилота, при което ъгъла на атака намалява и се увеличава хоризонталната скорост. Това трябва да се има предвид при кацане с изключен двигател. 
Влиянието на въртящия момент се неутрализира с леко издърпана лява спирачка (за витла, които се въртят обратно на часовниковата стрелка), но не трябва да се прекалява. Дясната спирачка при пълна тяга също трябва да се издърпва с мярка, за да не се получи колапс. Заради по-високите колани тяхната дължина често се увеличава. Трябва за се внимава при пускането им да не могат да достигнат витлото. 
Друг вариант за редуциране на този ефект е да се използват сбруи с диагонални колани, по-дълги карабинери на десния колан или несиметрични тримери. 
Някои пилоти препоръчват използването на шумозаглушаващи слушалки, но по-важно е по време на полета да се обръща внимание на всички шумове от двигателя и да се изключи, ако чуете неспецифичен звук, за да се предотвратят повреди във въздуха.  
За сигурността по време на полет резервните парашути се монтират отпред или отстрани на сбруята (на пазара са се появили вече такива модели). При вертикалното издигане крилото видимо се намира зад линията на пилота. Това не означава, че се намира в критичен режим. По-горе бе обяснено, че при издигане натоварването по въжетата се преразпределя. Ъгъла на атака се сключва между линията на полета (която в случая е нагоре) и хордата на парапланера и е в нормалните граници. При полет в термика при максимална тяга крилото не е по-стабилно, защото спрямо вектора на издигане на топлия въздух се намира под ъгъл и атакува леко отзад. 
Разбираемо е при горещ ауспух и двигател да се пазят въжетата и планера от допир. Също е желателно в равнината на витлото и зад него да не се намират хора. При удар витлото се разпръсква в тези посоки. 
И накрая бих искал да припомня, че в авиацията всяка грешка се наказва. Да се съблюдават мерките за безопасност, преди полет да се проверява планера и парамотора, да не се правят рисковани експерименти, това е гаранция за фантастични мигове и незабравими преживявания.